Digitalização de Lisboa em destaque no Smart Mobility Summit 2019

O Smart Mobility Summit 2019, que decorre esta semana em Lisboa, conta com vários oradores do setor público e privado para discutir o potencial e os desafios da próxima geração de tecnologias mobile, Smart Cites e a Internet of Things.

Este ano, esteve presente Miguel Gaspar, Vereador de Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, que tem vindo a liderar a estratégia alargada de mobilidade na cidade de Lisboa. Esta vem abranger todo um conjunto de medidas com o propósito de reduzir o congestionamento de tráfego e a resultante poluição – desde a substituição de lugares de estacionamento por ciclovias à modernização da infraestrutura de bilhética dos transportes públicos.

Um quarto das emissões de carbono ocorrem nas áreas urbanas, resultado do tráfego intenso que nestas se concentram. Com falta de investimento nos transportes públicos e falta de condições para o uso de transportes alternativos como a bicicleta, a tendência para a utilização do carro privado tem vindo a crescer acentuadamente nos últimos 30 anos – só em Lisboa, circula cerca de um carro por cada dois habitantes. Adicionalmente, dois terços das pessoas que trabalham em Lisboa não vivem na cidade, o que significa que a mobilidade tem de ser abordada a nível de toda a zona metropolitana.

Para alcançar estas metas, é preciso um mudança radical de paradigma na forma como as pessoas se deslocam dentro das cidades. Para que haja maior adesão aos meios de transporte público ou alternativo, é necessário que estas opções sejam verdadeiramente preferíveis à utilização do carro e que todos os meios em circulação estejam integrados de forma a otimizar a sua eficiência.

“O que precisamos não é um upgrade: é uma revolução na mobilidade”, refere Miguel Gaspar. “Temos de ser mais inteligentes na forma como gerimos os nossos sistemas, infraestrutura, serviços e operadores – e para isso precisamos de uma cidade mais inteligente”.

No entanto, a existência de um sistema funcional de transportes públicos não é, por si só, a solução. O modelo tradicional de transportes públicos foi concebido para responder às necessidades do passageiro típico; o problema, explica Miguel Gaspar, é que o passageiro típico não existe – todo o sistema foi construído, basicamente, para alguém que não existe.

É necessário repensar toda a abordagem aos transportes públicos de forma a que pessoas com diferentes necessidades e padrões de deslocação para que a sua utilização seja, de facto, um substituto aceitável da mobilidade porta-a-porta de um carro privado.

Isto passa pela flexibilização do sistema de transportes públicos e integração com ofertas de players privados para que cada pessoa possa adaptar o seu uso de transportes às suas necessidades específicas.

Mudar o comportamento das pessoas é demorado, mas não deixa de ser possível. Exemplo disto foi o investimento da câmara municipal de Lisboa em substituir espaços de estacionamento por calçadas mais largas e ciclovias:

“As pessoas começaram a caminhar e a andar de bicicleta, a usar menos o carro, e – apesar de ainda estarmos a perder adesão aos transportes públicos – nos últimos anos viemos a recuperar isto”.

Mais importante ainda: desde a implementação do passe único de 40 euros, o uso de transportes públicos na zona metropolitana de Lisboa aumentou em 20% – 50% ao fim-de-semana – num único mês. 

Combinando isto com a capacidade de integrar serviços de mobilidade privados, como car-sharing e Mobility-as-a-Service, poderá vir a aumentar exponencialmente a adesão aos transportes públicos. De momento, existem em Lisboa cerca de 300 carros partilhados, cinco mil e-scooters e mais de mil bicicletas partilhadas - e a procura destes serviços é cada vez maior.

No entanto, alerta Miguel Gaspar, quando estas soluções atingem uma certa maturidade, têm de ser integradas na equação de um sistema de transportes públicos – tanto da perspetiva financeira, como operacional. 

“Não é viável deixar que esta procura desequilibre o sistema de transportes públicos e é por isso que precisamos de soluções de Mobility-as-a-Service. Mas também é por isso que um passe único de 20 a 40 euros é tão importante: torna muito mais fácil integrar os transportes públicos em sistemas de Mobility-as-a-Service”.